[시승기] 쏘울 EV 타보니, 가솔린 압도하는 포스가..

기아차가 준중형 CUV 쏘울 기반의 전기차를 내놓으며 전기차 경쟁에 본격적으로 뛰어들었다. 지난 2011년 말 출시된 경차 기반의 레이 EV가 스파링 파트너가 없는 상태에서 '연습게임'을 뛰었다면, 국산차와 수입차를 비롯 다양한 전기차가 경쟁 구도를 형성하고 있는 상황에서 출시된 쏘울 EV는 '본게임'을 뛰어야 한다.

11일 경기도 화성에 위치한 현대·기아차 남양연구소에서 쏘울 EV를 직접 몰아봤다.

◇ 쏘울 EV 주행장면.ⓒ기아자동차

전기차가 상용화되기 위해 가장 필요한 조건은 기존 내연기관 차량과의 이질감을 최소화하는 것이다. 자동차 제조사들도 이 부분에 많은 신경을 쓴다.

쏘울 EV의 조작 방식은 가솔린 쏘울과 큰 차이가 없다. 일반 가솔린 차량과 같이 핸들 우측에 장착되 시동 버튼을 누르면 계기판에 'READY' 표시가 들어온다. 시동음은 없지만 차가 달릴 준비가 됐음을 알려주는 표시다.

기어 역시 가솔린 차량과 같이 P(주차), N(중립), D(주행), R(후진)으로 구성됐다. 여기에 B(브레이크) 모드가 추가된다. 회생제동 시스템 효율을 극대화하기 위한 것으로, 고속도로나 내리막길에서 탄력주행시 기어를 B 모드로 놓으면 차량의 운동에너지로 배터리를 충전하는 효율이 더 좋아진다.

B 모드를 제외한 나머지는 크게 다를 게 없다. D 기어를 넣고 가속페달을 밟으면 차가 부드럽게 움직인다.

전기모터가 세 봐야 얼마나 세겠냐고 생각한다면 오산이다. 가속력은 상당히 뛰어나다.

그동안 기아차 레이 EV를 비롯, 르노삼성 SM3 Z.E., 한국지엠 스파크 EV, 폭스바겐 골프 블루 e-모션 등 전기차를 탈 때마다 느끼는 것이지만, 내연기관 특유의 폭발음 없이 조용히 쏘아져 나가는 전기모터의 파워는 의외로 강해 운전대를 잡은 손에 절로 힘이 들어간다.

테스트 주행을 위해 라바콘(표지용 고깔)을 세워 임시로 만든 트랙의 편도 거리는 1km 남짓에 불과했지만, 가속페달을 끝까지 밟으니 순식간에 시속 150km를 넘는다. 제원상의 최고속도인 시속 145km를 훌쩍 넘어버렸다.

제원상 최고속도는 일반 도로상태를 기준으로 한 것으로, 그보다 노면상태가 좋은 연구소 시험장 도로에서는 이보다 속도가 더 높게 나올 수 있다는 게 기아차 관계자의 설명이다.

쏘울 EV의 전기모터는 81.4kw의 최고출력과 285Nm의 최대토크를 낸다. 이를 내연기관 차량의 동력성능 표시 방식으로 환산하면 최고출력 111마력, 최대토크 29kg·m다.

쏘울 가솔린 모델(132마력, 16.4kg·m)에 비해 출력은 떨어지지만 토크는 월등하다.

특히, 초기 응답성능은 가솔린 모델에 비할 게 아니다. 엔진 회전수(rpm)가 일정 수준으로 올라가야 최대 토크를 발휘하는 내연기관 차량과는 달리 전기차는 저속에서부터 최대토크를 발휘하는 특성 덕이다.

라바콘을 일정 간격으로 세워놓고 사이를 S자로 빠져나가는 슬라럼 코스를 지나보니 핸들링도 만족스럽다. 제작 과정에서 가솔린 모델보다 특별히 핸들링에 신경을 쓰진 않았겠지만, 적어도 1회 충전 주행거리를 높이기 위해 전기차 전용으로 만든 저저항 타이어가 노면 접지력을 크게 떨어뜨리지는 않는다는 사실을 확인한 것만으로도 충분하다.

전반적인 조작 과정에서 기존 내연기관 차량을 몰 때에 비해 더 특별한 센스가 요구되진 않았다. 2종 보통 이상의 면허를 가진 이라면 쏘울 EV를 운전하는 데 아무 지장이 없다는 얘기다.

실내 공간과 트렁크 용량도 쏘울 가솔린과 아무 차이를 느낄 수 없다. 보통 전기차가 내연기관보다 공간을 더 잡아먹는 원인이 됐던 배터리팩을 차체 하부에 장착한 덕이다.

쏘울 EV의 판매가격은 4200만원이지만, 환경부 보조금 1500만원과 지자체별 보조금(최고 900만원)을 지원받으면 2000만원대 전후로 구입할 수 있다. 쏘울 가솔린 모델의 중상위 트림 정도 가격이다.

달리는 도중 배터리가 떨어질 걱정만 없다면 환경 보호에 큰 관심이 없는 사람이라도 구미가 당길 만한 가격과 상품성이다.

쏘울 EV는 국내 출시됐거나 출시 예정인 전기차 중 1회 충전 주행거리 면에서 가장 경쟁력이 높다. 공인받은 수치가 148km지만, 이는 측정치의 70%만 인정해주는 국내 규정에 따른 것으로, 실제 측정치는 211km, 자체 측정치는 최대 235km에 달한다는 게 기아차 측의 설명이다.

물론, 서울에서 부산까지 가려면 대전에서 한 번, 대구에서 또 한 번 충전을 위해 멈춰야 하니 장거리 운행에는 번거로움이 많지만, 주요 도심지에 충전 인프라가 충분히 구축된다면 일상적인 사용 범위 내에서는 경쟁력이 충분하다. 경기도에서 서울로 출퇴근하는 사람이라도 하루 주행거리가 100km를 넘는 경우는 많지 않다.          - Copyrights ⓒ (주)데일리안, 무단 전재-재배포 금지 -